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解決済みの質問

【鉄道】何故新幹線は事故がないのに在来線は事故るか

新幹線は開業以来、天災による事故はあれど
人為的なミスによる大きな事故はあまりありません。
(あわや大惨事みたいのはあるみたいですが・・・)
これは、開業以来の安全設備の発達、投資と、
社内の安全教育の結果だと思います。

ところが、在来線、私鉄、地下鉄等 では新幹線が開業してからも
死傷者がでるほどの大きな、しかも人為的ミスによる大事故が非常に多いです。

踏切の衝突事故等、鉄道以外の要因がかさむ事故は
なかなか解決するのは難しいかもしれません。
しかし、新幹線のノウハウを新幹線と共通する部分だけでも
在来線や私鉄にも活かすことはできないんですか?

例えば東海道新幹線では、ホームで安全確認を駅員で共有できるよう
「安全よし」や、「4両目のお客様まだ乗降中です」という業務連絡をマイクで
アナウンスしていますが、私鉄や地下鉄や在来線では、
そのようなアナウンスはきいたことがありません。
かろうじて終電の時に、「1名そちらにむかっています」とかを聞くぐらいです。

信号機や、自動減速等のシステムも新幹線のノウハウを活かしたり
セキュリティー面も新幹線に習えるところはあると思います。

もちろんすべての鉄道に最新の設備備えることは難しいでしょうが
最新の設備が備えられないのならその設備やそれに変わる設備が
設置できるまで高速化したり本数を増やしたりするべきではないと思います。


それとも、たまたま在来線、新幹線含めた数ある鉄道の中で
新幹線はまだ大きな事故を起こしていないだけで
安全面は在来線とそうたいして変わらないものなのでしょうか?
過去で、数々在来線で起こった事故は新幹線でも起こりえることだったのでしょうか?

投稿日時 - 2014-02-25 14:26:42

QNo.8489822

困ってます

質問者が選んだベストアンサー

ANo.1補足

新幹線に限らず広く在来線へも安全対策が取られるように考えるのは同意します。
ただ、現実としてコストとのバランス、安全と大量輸送のトレードオフは致し方ありません(現行でも、日本の鉄道は世界的にみて安全なのは間違いありません)

>新幹線と共通する部分だけでも安全対策できないものでしょうか?
古くは国鉄時代から引き継がれた安全対策などのノウハウは鉄道総合技術研究所に引き継がれています。
どちらかと言えば古くからある在来線で考えられてきた安全対策を、新幹線にも導入(設計)したというのが順番でしょう。更にリニア線にも同様の考え方やシステムが最初から取り入れられています。

福知山線脱線事故のようなカーブをできるだけ作らない。また加えて、車台を傾けて遠心力を殺す、速度が出過ぎた場合自動制御、人の感覚に頼らない運行システム。このようなノウハウは新幹線専用というわけではありませんが、在来線を今から引き直し直線化する事は事実上できませんよね。

当たり前ですが、信楽高原鉄道のように単線行き違いを、新幹線やリニアが採用することもありませんよね。これも安全対策を取り入れたものと言えるでしょう(当然、輸送量が違いますが)

鉄道総研のレポートを読むと、いかに事故対策に多くの時間を費やしてきたか分かります。人はミスをするもの、ミスをしても重大事故に直結しないフェールセーフの考え方、これらは「従来線」で経験してきたことを積み重ねて新幹線という新しい路線に適用できたからこそ今の新幹線が「安全」と言われるのです。

事故対策の難しいところは、対策が新たな問題(事故の要因)を生み出す、ということがあります。
有名なところでは、非常ドアが無かった時代、車両火災で多くの人が逃げ遅れるという事件がありました。(桜木町列車火災事故)
この事故の経験から「非常ドア」を客車に設置したところ、停止した車両から降りた乗客に上り線の列車が突っ込み跳ねられるという悲惨に事故が誘発されました。(三河島列車事故)
その対策として、今度は事故停止の場合は、上下線ともに列車の運行を止めるという対策が決められたのですが、今度は北陸トンネル内で停車した列車が火災に捲かれるという事になってしまいます。
現在では、事故の際は上下線ともに止める、但しトンネル内は除くという運用になっているかと思います。

このように事故の教訓から対策を打つことが必ずしもすべての安全に直結するという訳でもないのです。対策は何度でも見直す、人はいつかミスを犯す、ミスをしても事故に至らない仕組み、これらが組み合わさって安全は成り立つと思います。
在来線にもこうした考え方やノウハウはたくさん用いられているのですが、完全とは難しい、これが私の感想です。

ご参考まで。

投稿日時 - 2014-02-25 15:59:05

お礼

回答ありがとうございます。
安全対策に対策を重ねても事故はなくならないものなんですね。
乗り物である以上は、絶対になくせないリスクなのかもしれません。

投稿日時 - 2014-02-26 16:04:01

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回答(7)

ANo.7

まず、新幹線がなぜ無事故かというと、簡単にいうと、今までの在来線の経験から、事故の要因をできるだけ除いたからです。その技術は元々在来線で会ったものをさらに発展的に改良したものであり、新幹線特有なものとまで言うほどのものではありません。つまり、在来線の技術を理想的空間である新幹線に応用すれば、無事故がほぼ実現できるのです。
他の方も指摘されるように、ほぼ新幹線と同じような条件でしか建設できない最近の新設路線に限れば、死亡事故はゼロですし、天災による事故もほとんどないはずです。(新幹線も天災による事故はあるが、たまたま死者が出てないだけ)

で、その理想的な空間はどうやって実現したかですが、その前になぜ理想的な空間を必要とするのか述べましょう。
ご存知のように新幹線は200キロを超える高速運転を行っています。これは摩擦のないレールだからこそ、少ない動力で実現でき効率よく運転できるのですが、このメリットは逆にいうと前に障害物を見つけて急ブレーキをかけてもすぐには停まれないデメリットになります。

ですので、極論を言えば、急ブレーキを必要としないシステムにしたのです。
1.線路上に他の物体が入らないように、どんな小さな道とも一切平面交差しない。必ず立体交差とする。(踏切をなくす)
2.事故等による、あるいは意図的な物の侵入を防ぐため、線路際すべてにフェンスなどの防除手段をとる。
3.人の侵入を防ぐため、上記に加えて、新幹線線路敷地内に侵入すること自体を犯罪(重罪)とする。(運転時間帯は例外を認めない)
4.列車同士の追突を防ぐため、列車間の距離に基づいて出してもよい速度を制限し、その速度を超えれば、自動的にその速度までブレーキをかける。(ATC)
5.車両・部品の検査等の履歴を明確にし、在来線以上に厳格な検査体制とする。
6.(安全のためというより、スピードを出すため)急カーブ、急こう配をなるべく作らない。
7.悪天候による運転停止、地震による停止を在来線より厳格に行う。

ちなみに新設の在来線においては、1.2.などは新幹線に準じたものでないと作れませんし、4.6.7.も費用等の条件が許される限り、新幹線に準じたものとします。
2.5.は新幹線のような高スピード故必要なもので、在来線にそのまま適用できない部分があります。
ですので、新設路線については、新幹線と同程度の安全性が今後も期待できます。

誤解があるようなので正しておきます。

まず、信楽の事故ですが、信号を無視すれば強制的に止める装置もありましたし、単純な信号無視はしていません。
まず、何らかの事情で信楽高原鉄道が出発しようとした時に赤信号のまま変化しなくなりました。
その時にいろいろと試したのですが、復帰しません。で、対向列車が赤信号を無視したことを対向列車に知らせたうえで、むりやり出発できるように操作しようとしました。その出発の瞬間にも信号を直そうと回路をいじっていました。
結果として、対向列車は上記のことを知らないまますれ違い場所につきました。で、信号が青だったので、信号に従って走ったところ、信楽高原の列車と正面衝突したのです。通常、赤信号を無視したにせよ、単線で対向列車がある場合、信号は赤表示になり、出発できないのですが、信楽駅で回路をいじっていたのが災いして、青信号になったようです。
道路と違って、鉄道における青信号は「絶対的な安全」を示し、無視できない信号です。システム上誤って青信号が表示されることはありえないし、これを無視して停止すれば、いつまでも動くことができません。(なぜならその列車の対向列車や後続列車はその列車が動かない限り、赤信号などの表示となり、動けなくなり、極論すればすべての列車がそのままとなってしまいます)
裁判でも通常ダイヤならすれ違いがあるのに青だからと動いた点が争点となりましたが、結局、絶対的安全にしたがって運行した運転手を責めることはできないという判決になりました。
つまり、これは在来線だから起きたというような単純な事故ではないのです。新幹線だって、信号システムが異常な時に、ルールを無視して、回路をいじりながら列車を運転したりすれば同種の事故が起きないとも言えません。この現象の場合の基本事項は、安全が確保できる(信号が直せる)まで列車を運転しないという単純なことです。新幹線は新しい職場なので、その基本が守られ続けているが、古い地方の路線ではそれが厳守できなかったということです。
在来線にしろ、新幹線にしろ安全のために絶対にやってはいけないことをしなければ防げる事故です。

宝塚線の場合は確かに在来線ゆえの事故です。急カーブで制限速度がありながら、その制限速度をはるかに超えたために脱線しました。新幹線の場合、上述のようにATCがあるので、このような原因のみでは同種の事故は起きません。しかし、ATCのシステムは高価であり、車両も路線も大幅な改造が必要です。そのようなコストに見合うほどの輸送量がある路線は限られます。

>新幹線のノウハウを新幹線と共通する部分だけでも在来線や私鉄にも活かすことはできないんですか?
上述のように可能な限り、生かされています。というか、在来線の技術が理想的に運用されているだけです。また、新幹線で開発された技術が在来線用に改良されて、安全向上などに役立っているケースも多くあります。

>例えば東海道新幹線では、ホームで安全確認を駅員で共有できるよう「安全よし」や、「4両目のお客様まだ乗降中です」という業務連絡をマイクでアナウンスしていますが、私鉄や地下鉄や在来線では、そのようなアナウンスはきいたことがありません。
「安全よし」は在来線でもホームに係員がいれば、ちゃんと行っています。質問者様が気付かなかっただけです。
「4両目のお客様まだ乗降中です」は、どんな場合でも 必ずそのような放送があるわけではありません。特定の条件の時だけであり、在来線でもそのような条件なら放送します。

>信号機や、自動減速等のシステムも新幹線のノウハウを活かしたりセキュリティー面も新幹線に習えるところはあると思います。
くどいようですが、いかせるところはいかしています。究極的には新幹線と在来線でシステムは大きく変わらないのです。

>もちろんすべての鉄道に最新の設備備えることは難しいでしょうが最新の設備が備えられないのならその設備やそれに変わる設備が設置できるまで高速化したり本数を増やしたりするべきではないと思います。
新幹線は急停車できないことを先に書きましたが、逆にいうと在来線は急停車できるのです。ですから、人や物の入る余地のある旧タイプの路線網で走ることができるのです。
そして、新幹線同様の条件がそろっている箇所限定で、新幹線と同様の信号システムを導入することで、在来線としては高速の160キロ運行等が可能となっているのです。決して安全性を犠牲にして高速化しているのではありません。
いろんな条件で安全が保てない場合、それなりの低速(=すぐ停まれる)になっています。

新幹線のできる何十年も前の技術・思想で作られた在来線を新幹線と同列に語ることはできない部分があり、いまさらいくら金をかけても新幹線同様の条件にはできないのです。(それには新幹線自体を増やして在来線を廃止するしかありません。)

投稿日時 - 2014-02-25 20:26:17

お礼

回答ありがとうございます。
考えうる鉄道の事故原因を取り除いたのが新幹線なのですね。

投稿日時 - 2014-02-26 16:01:55

ANo.6

> 脱線事故や列車同士の接触、作業員が跳ねられるような事故は

そのためには新幹線と同レベルの保安装置、線路保守基準と、運用ルールが必要になります。

つまり、
・保安装置はATCにして指示された速度より速く走れないようにする
・営業運転の時間帯と保守を行う時間帯を完全に分ける(営業運転中の保線はもちろん、線路内立ち入り自体を厳禁とする。その裏返しで、0時から例えば5時までは営業列車はもちろん、回送列車の走行も厳禁とする)
です。

可能不可能で言えば在来線でも実行可能ですが、その分は当然コストに跳ね返ってきます。

投稿日時 - 2014-02-25 19:00:21

お礼

回答ありがとうございます。
新幹線のような”特急料金”をとっていない
在来線にとってはなかなか難しいのかもしれませんね。

投稿日時 - 2014-02-26 15:59:49

ANo.5

 在来線はポイントやダイヤが複雑なので、ヒューマンエラーが起きやすいのでは。

 新幹線は在来線との乗り入れがないので、トラブルが起きにくいというのがあるのでは。
 ミニ新幹線は、それなりにトラブってますし。

 他にも、相互乗り入れのない新線とかだと、ほとんどトラブルは起きてないと思います。

 あと、JR東海は資金があるので、かなりこまめに点検してますよ。
 (夜中に点検車両が結構走ってます)

投稿日時 - 2014-02-25 16:13:37

お礼

回答ありがとうございます。
ポイントの故障がおこりやすい、ダイヤが乱れやすい
というのは新幹線より在来線のほうが多いのは分かりますが
事故がおこりやすいは、安全対策が足りてないだけなのかなと
思ってしまいます。
乗り入れも、途中から会社や管轄が違うだけで列車自体は一本の
路線を走り続けてるのとそんなにかわらないですよね。

投稿日時 - 2014-02-25 16:57:05

ANo.4

>新幹線と共通する部分だけでも安全対策できないものでしょうか?

出来ていますよ。たとえば、新幹線とほぼ同一の安全設備のある
つくばエキスプレスや、ほくほく線は現在のところ死亡事故ゼロの
筈です。

事故のあるところは、そこまでの安全設備がないってだけの話です。

逆に言えば、山形新幹線など、在来線を転用した新幹線では、
大事故をやる可能性があるんです。実際、山形新幹線が車と衝突
したりしてますからね。

投稿日時 - 2014-02-25 15:59:32

お礼

回答ありがとうございます。
踏切事故は仕方がない部分もあると思いますが
脱線事故や列車同士の接触、作業員が跳ねられるような事故は
在来線でももっと防げないのかと思ってしまいます。

投稿日時 - 2014-02-25 17:01:18

テクニカルの部分はわかりませんし、
私の想像のお話です。

新幹線と在来は、そもそも違う。
乗客数、運行会社数、運転本数、携わる人たち、
私たち利用する側の気持ち・・・
人間は必ずミスをしますから、乗客含めて
登場人物が増えれば、増えるほど危険になります。

飛行機が飛んでいる状態で、他の飛行機をぶつかった
なんて聞いたことはないですが地上にいるときは
間違って滑走路に進入した、とかなんとか聞くと思います。
飛んでいる飛行機は、新幹線。
地上の飛行機が在来。
同じ飛行機でも状況が違えば、やっぱり違う。
安全対策も違ってくると思います。

在来で起こる事故は、新幹線では起きない。

投稿日時 - 2014-02-25 15:00:10

お礼

回答有り難うございます。

投稿日時 - 2014-02-25 15:05:21

それは「踏切」「プラットフォーム」「線路侵入」という要素をできるだけ排除したからこそ安全性が高まってるんですよ。

全駅全線総延長でとてつもなく長い在来線に同じ設備を施すことは不可能ではありませんが膨大な投資が必要です。
車でも高速道路より一般道での事故のほうが圧倒的に多いです。

投稿日時 - 2014-02-25 14:32:25

補足

回答有り難うございます。

踏切の衝突事故等、動物の侵入等、鉄道以外の要因がかさむ事故は
なかなか解決するのは難しいかもしれませんが
新幹線と共通する部分だけでも安全対策できないものでしょうか?

例えば、福知山線の事故は別に踏切に障害物があったわけでも線路に置き石があったわけでもありませんよね?

信楽高原の事故も信号を守ってさえいたら
もしくは信号を無視できないシステムが備わっていたら
事故は起こってなかったわけですよね?

投稿日時 - 2014-02-25 14:51:35

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