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解決済みの質問

北陸本線、湖西線の直流化

 ■皆さん、こんにちは。いつも回答頂きありがとうございます。

 昨年、10月21日より、JRの時刻表が変わりました。
 北陸本線、湖西線の直流化によって、湖北までの連絡が、乗り換えなしで便利になりました。

 直流化することで、従来交流であった部分についての乗換えが不要になるとの事です。

 しかし、湖西線など、従前から、京都から敦賀や、北陸、富山などの特急などでは、乗り換えなしで、行けるようになっていました。
 なぜ、特急などは、乗り換えがいらず、快速、普通などは、乗り換えが必要だったのでしょうか?

 たとえ、一つだけでも、お知りのことが有りましたら、
  よろしく教授方お願いします。 敬具

投稿日時 - 2007-02-20 18:24:57

QNo.2769430

困ってます

質問者が選んだベストアンサー

特急は交直両用の485系や681系、683系などを使っているからです
普通列車(特に新快速)は223系や221系など直流専用の車種が多いからですね
今回の直流化で直流専用の車種が多数乗り入れるようになりましたから

投稿日時 - 2007-02-20 18:38:30

お礼

 特急は交直両用なんですね。つまり、特急列車の中に、交流を直流に変換する変換機を持っているのではないかと想像します。モータは、何れの場所でも、直流を使っているのでしょうか?

投稿日時 - 2007-02-25 07:22:33

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回答(7)

ANo.7

旧型(485系、419系など)は交流⇒直流とコンバーターで変換して直流モーターで動かしています
特急が485系(雷鳥)、普通列車が419系で抵抗制御です
新型(681系、683系、521系など)
サンダーバード、しらさぎ、はくたかなどが681系、683系
普通列車が521系です
が交流(単相交流)⇒直流⇒三相交流とコンバーターとインバーターで変換しています
VVVFインバーター制御です、三相交流モーターで動かしています、交流(単相交流)から直には三相交流には変換できないので一度直流に変換してから三相交流に変換します。

投稿日時 - 2007-02-25 13:34:09

お礼

 三相交流の周波数を色々と変化させて速度制御する方式ですか?
 このへんの理論は、難しそうですね。

投稿日時 - 2007-02-25 18:09:59

ANo.6

他の方が答えていますが、常磐線は地磁気観測所(柿岡地磁気観測所)がすぐ近くに大昔から陣取っているのでしょうがないですね
山頂という条件が良い場所に地磁気観測所があって法律で仕方なく交流電化にして地磁気への影響を与えないようにしています。
他はみんな電車を走らせるのに有利な電化方式を交流か、直流か、交流でも周波数を一般電源と同じ50Hz(東日本)か60Hz(西日本)か、電圧を何Vにするかなどで適した電化方式を導入しています。

それで新快速の223系などは交流区間は走らせる必要が無いと判断して直流専用にして湖西線は交流電化だったのが、敦賀が発展していったので直流にして223系の新快速を乗り入れさせたのです
交直両用は521系などがあります。

投稿日時 - 2007-02-20 22:28:10

お礼

 常磐線は、特殊なんだと言うことが分かりました。

投稿日時 - 2007-02-25 18:06:10

ANo.5

車両について解説が沢山出てますが、別に普通列車や快速に交直流が無いわけではありません。
実際、普通列車には交直流があります。

これは特急という列車の正確の問題でしょう。
そもそも、特急というのは遠距離の都市間を結ぶのが目的の列車です。
たとえば大阪-金沢とかですね。
それに対して昔は長距離でしたが、今は地域のローカル輸送に徹しているのが普通です。
ですから、特急は比較的長距離、普通は大都市を中心に短距離になる傾向があるのです。
ですから、都市圏で切れる輸送形態が多いのです。
たとえば、静岡のローカル列車は島田-由比が以上に多く、その両端は極端に減ります。
また、ローカル輸送圏は中心都市の規模にが大きいと、遠距離になりがちです。
だから東京や大阪のローカル輸送列車はとてつもなく遠距離を走りますね。つまりそこまで都市圏なのです。
今回の湖西線などは敦賀より以南が大阪都市圏。以北が福井都市圏という境界に値するのでしょう。
そこに、たまたま交流と直流のデッドセクションがあったため、普通列車はここで切ったほうが都合がいいのと判断したからでしょう。
特殊な事例を除き、デッドセクションって人の流れの境界と一致するところに設けられることがあります。
たとえば海とか山とか県境とか。例外は常磐線くらいでしょう。
こういった区間は極端に流動が少なくなります。だからデッドセクションを設けやすいのです。
ですが、特急はそうは行きません。だから交直流車両を導入する必要があったのです。
だから仮に全区間直流としても、この辺りで普通列車は切れてると思いますよ。

投稿日時 - 2007-02-20 22:11:52

お礼

 詳しい解説ありがとうございます。
 色々な思惑があって面白いですね。

投稿日時 - 2007-02-25 18:03:54

北陸特急用電車は交直流電車といって、交流も直流も走れるようになっています。
普通や新快速用の電車は直流だけしか走れません。

ではなぜ全部、交直流にしないかというと交流機器の部分がよけいに費用がかかりますし、重量もそれだけ増すからです。

投稿日時 - 2007-02-20 19:05:35

お礼

 解説ありがとうございます。
 結局、モータは、直流を使用するというのですが、交流モータでは、スピードコントロールがしにくいと言うことでしょうか?

投稿日時 - 2007-02-25 18:01:00

ANo.3

>湖西線など、従前から、京都から敦賀や、北陸、富山などの特急などで>>は、乗り換えなしで、行けるようになっていました
これは、特急用に使用している電車は交流区間も直流区間も対応出来るように特別な設備を持った車両(交直流電車)を使用しているからです。で、サンダーバード用の最新型車両も勿論交直流電車です。
一方、普通列車用にも昔に特急や急行に使用していた交直流電車がありますが、高価なので最近作った車両はありません。また、交直流電車は高価なので、なるべく直流区間に乗り入れず、まるで交流区間専用のように直流区間に少しだけ顔を出すような運転の仕方をすれば、直流区間は直流専用の車両だけですみ、交直流電車も最小限の両数ですみます。(特急用は走行距離長くどうしても交流・直流に跨る列車を設定せざるを得ず、仕方なく交直流電車にしたと考えるとわかりやすいかもしれません。)
このため、敦賀直流化まで交直流電車は北陸方面から近江今津、長浜、米原までしか乗り入れませんでした。直流電車も大阪方面から近江今津、長浜までです。
さて、滋賀県・福井県は以前から大阪方面からの新快速の直通を希望していましたが、直流専用で車両数が大量に必要な新快速用の車両をすべて交直流電車に改造するのは現実的でなく、直流の区間を敦賀まで延長することにしたのです。これにより新快速は敦賀まで延長運転することができますが、運転距離が長くなる分新快速用の車両が多めに必要になります。この大目に必要となった分の車両購入費と交流→直流変更に必要な費用を両県が負担することを条件にJRが直流化工事を行ったのです。
敦賀直流化後北陸方面からの普通列車は原則敦賀止まりとなり、敦賀からは新快速などに乗り換えることになりました。(乗換駅が長浜・近江今津→敦賀に移ったということになります。)

投稿日時 - 2007-02-20 18:59:18

お礼

 詳しく解説ありがとうございます。
 すっかり、詳しくなりました。
 色々な事情があることが、分かりました。

投稿日時 - 2007-02-25 17:58:26

ANo.2

ARL

直流区間と交流区間を跨って走れる車両が必要なため、コストなどの問題で走れる列車が特急列車や貨物列車などに限られていたのではないでしょうか。下記「参考リンク」の記事が参考になるかと思います。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B9%96%E8%A5%BF%E7%B7%9A#.E7.9B.B4.E6.B5.81.E5.8C.96.E5.B7.A5.E4.BA.8B

投稿日時 - 2007-02-20 18:40:26

補足

参考リンクには、とても、詳しい解説が書かれてありました。付帯的な知識も、入手することができます。
 調べていただきありがとうございます。
 参考になりました。印刷して研究してみたいと存じます。

投稿日時 - 2007-02-25 17:52:02

お礼

参考リンクには、とても、詳しい解説が書かれてありました。付帯的な知識も、入手することができます。
 調べていただきありがとうございます。
 参考になりました。印刷して研究してみたいと存じます。

投稿日時 - 2007-02-27 16:17:14

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